É impossível compreender a rápida expansão das facções criminosas pelo Brasil nas últimas décadas sem desvendar o papel das rotas de tráfico de drogas nas fronteiras. A ampla infraestrutura portuária, marítima e aeroviária do país, aliada à adaptabilidade das redes de tráfico e ao fato de o país ter amplas e porosas fronteiras com os três principais países produtores de cocaína do mundo — Colômbia, Bolívia e Peru — contribuiu para este fenômeno perverso, que ameaça cada vez mais a soberania de amplas parcelas do território nacional.

Com a consolidação da Rota Caipira pelo Primeiro Comando da Capital (PCC) e das rotas amazônicas, principalmente pelo Comando Vermelho (CV), o país se tornou um polo central da economia transatlântica da cocaína, além de grande mercado consumidor. Oriunda das fronteiras com Bolívia e Paraguai, a Rota Caipira tem como principal destino as metrópoles, sobretudo as do Sudeste, e o maior porto do país, na cidade de Santos (SP).

É a rota de entrada de entorpecentes mais antiga do país. Pousos em pistas clandestinas nos estados de São Paulo, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Paraná ocorrem diariamente. A ampla malha viária favorece a distribuição por cidades, portos e aeroportos brasileiros.

Rota de tráfico abrange um sofisticado sistema logístico que explora as fragilidades das fronteiras

O interior paulista apresenta condições favoráveis como tempo bom e relevo plano para construção de pistas de pouso em meio aos canaviais. Para o delegado Edson Pinheiro dos Santos Júnior, diretor do Sindicato de Delegados de Polícia do Estado de São Paulo (Sindpesp), especialista no combate a facções criminosas com anos de atuação no Departamento Estadual de Investigações Criminais (Deic) de São José dos Campos (SP) — portanto, no meio da Rota Caipira — este não é um termo de ficção, mas a denominação operacional para um sofisticado sistema logístico com um modelo que explora, com precisão, as fragilidades da geografia das fronteiras.

“Eles utilizam uma extensa rede de estradas secundárias, vicinais e até fazendas, criando um caminho paralelo e quase invisível que conecta as fronteiras e portos ao consumo massivo na capital e região metropolitana”, afirma o delegado à Gazeta do Povo. “A importância disso é capital: esta rota é a veia principal que mantém vivo o mercado de drogas, garantindo um fluxo constante e fragmentado, reduzindo o risco de perdas catastróficas com grandes apreensões.”

Após o recebimento da droga em regiões de fronteira, a carga é direcionada para cidades do interior paulista, que funcionam como centros de consolidação e redistribuição, segundo o delegado. “Lá, a mercadoria é fracionada e inserida em uma infinidade de veículos camuflados: caminhões de transporte de grãos ou leite, vans de comércio, carros de aplicativo e até veículos oficiais com dispositivos de blindagem jurídica”, afirma Pinheiro.

Entre Ponta Porã e Pedro Juan Caballero está um dos pontos fronteiriços mais perigosos do país

O crescimento e a sofisticação das organizações criminosas estão diretamente ligados a esse modelo. As facções atuam como holdings do crime, terceirizando a logística para células especializadas, conforme detalha o policial. “Esse método de ‘gotejamento logístico’ é genial em sua perversidade, pois transforma cada pequeno transporte em uma célula quase autônoma, dificultando enormemente o rastreamento da cadeia como um todo”, explica o delegado.

“Sob domínio do PCC, a Rota Caipira administra as fronteiras com o Paraguai e a Bolívia, principalmente nas cidades de Ponta Porã e Corumbá, no Mato Grosso do Sul”, afirma o estudo “Floresta em Pó”, do Instituto Fogo Cruzado em parceria com a Iniciativa Negra Por Uma Nova Política de Drogas e a Drug Policy Reform & Environmental Justice International Coalition, além de outras instituições, publicado no final de outubro de 2025.

“Entre Ponta Porã e Pedro Juan Caballero, fronteira com Paraguai, diversos conflitos atrelados às economias ilícitas tornaram este um dos pontos fronteiriços mais perigosos do país”, dizem os pesquisadores.

Estratégia federal estimulou operações ligadas ao tráfico por rios da Amazônia

Já a Rota Amazônica consolidou-se e ganhou importância ao longo da última década. De acordo com o estudo, o Brasil escalou da 10ª para a 3ª posição em volume de cocaína apreendida, e a Amazônia passou a assumir relevância nesse cenário da rota do tráfico pelas fronteiras.

“A aplicação da Lei nº 9.614/2004, conhecida como Lei do Abate, permitiu a interdição de aeronaves consideradas suspeitas pelas Forças Aéreas, provocando rápida adaptação logística no transporte de entorpecentes e aumentando o fluxo por outras vias”, afirma a análise. “Assim, a estratégia do governo federal gerou novos desafios, pois estimulou a intensificação de operações pelos rios da Amazônia, cuja extensa e irrigada geografia consolidou inúmeras vias de difícil fiscalização, ao longo dos cursos d’água navegáveis que conectam a região andina aos pólos urbanos brasileiros”, diz o levantamento.

O estudo aponta que a região amazônica conta com pelo menos 16 “rios de cocaína”, todos correndo no sentido Manaus e Belém: Abuna, Acre, Amazonas, Caquetá, Envira, Içá, Japurá, Javari, Juruá, Madeira, Mamoré, Negro, Purus, Tarauacá, Uaupés e Xiê. Assim, a Rota Amazônica tornou-se a segunda principal entrada de drogas no Brasil.

Seja pelo ar ou por água, centenas de toneladas de cloridrato de cocaína e pasta-base atravessam a Amazônia Legal, onde as apreensões cresceram 94% entre 2023 e 2024. Em Rondônia, entre 2019 e 2023, o aumento foi de 1.031,8%.

De acordo com dados consolidados no “Floresta em Pó”, em 2024 foram apreendidas cerca de 138 toneladas de cocaína no Brasil. O porto de Santos, no estado de São Paulo, é o segundo maior exportador mundial da droga, considerado o montante de apreensões no local.

Somente em 2020, cerca de 71 toneladas de cocaína ligadas ao Brasil e destinadas à Europa foram apreendidas, em comparação com 67,5 toneladas oriundas do Equador e 32 toneladas da Colômbia, posicionando o país como principal fornecedor da droga para o continente europeu.

Entre 2020 e 2024, portos da região Nordeste do Brasil consolidaram-se como importantes corredores logísticos para o envio de cocaína com destino à Europa e à África Ocidental. Já a Amazônia brasileira configurou-se como área de passagem para o escoamento da commodity oriunda dos Andes em direção aos portos atlânticos de exportação.