Foram necessários mais de 26 anos de negociação, mas o acordo comercial entre Mercosul e União Europeia enfim saiu do papel e foi assinado no dia 17 de janeiro, em Assunção, no Paraguai. Agora, a cooperação tem potencial para transformar o perfil dos carros que o brasileiro dirige e impactar a produção automotiva nacional. Com menos restrições aos automóveis europeus, a indústria brasileira tem dois caminhos: encolher e importar mais ou elevar o nível de competitividade.

Hoje, o Imposto de Importação para veículos vindos da Europa é de 35%, o que limita a oferta e encarece os modelos. A parceria entre os blocos prevê zerar essa alíquota em 15 anos, de forma escalonada, para carros a combustão. Para os modelos eletrificados, o prazo é um pouco maior: 18 anos.

A regra também abrange a importação de peças e conjuntos para montagem local. Nesse cenário, marcas como a BMW, que importa um grande volume de componentes europeus para sua fábrica em Araquari (SC), podem ter redução significativa de custos.

A mesma estratégia pode ser empregada pela chinesa BYD. A marca, que hoje traz itens da China para sua unidade em Camaçari (BA), pode concluir que é mais vantajoso importar kits de sua fábrica na Hungria (que inicia operações neste ano e possui acordos com a UE). Nesse caso, os conjuntos chegariam com imposto zero – uma condição muito mais competitiva que as tarifas de 16% a 18% que incidem hoje sobre os kits CKD (desmontados) ou SKD (semidesmontados) vindos da China.

Caso essa invasão ocorra de forma extrema, ameaçando a indústria nacional, o acordo prevê uma salvaguarda: a cooperação poderá ser suspensa por até cinco anos se o dano à produção local for comprovado.

Perspectivas

Para entender como a criação da maior zona de livre-comércio do mundo altera o jogo, o Jornal do Carro consultou especialistas e a Anfavea. A associação das montadoras, por ora, prefere não comentar, alegando que ainda estuda os impactos.

Já os consultores apontam três caminhos principais. Primeiramente, eles consideram que pode haver redução de preços em modelos de marcas premium, como BMW, Audi, Mercedes-Benz, Volvo e Jaguar Land Rover. Sem os 35% de imposto embutidos no preço final, modelos de luxo tornam-se mais acessíveis.

“Minha expectativa para o curto prazo (cinco anos) é recebermos mais carros europeus concentrados no segmento de luxo ou acima de R$ 150 mil”, afirma Milad Kalume Neto, diretor executivo da consultoria K.Lume.

Cássio Pagliarini, CMO da Bright Consulting, concorda, mas projeta esse movimento para o médio prazo, dependendo da definição dos prazos de desoneração. “Com a carga atual, a redução de preços para importados é o caminho natural”, diz.

Risco

Se ficar mais barato importar o carro pronto do que montá-lo aqui, as fábricas premium no Brasil (como BMW em Santa Catarina, Audi no Paraná e Jaguar Land Rover no Rio de Janeiro) podem perder competitividade.

“Com maior escala na Europa e uma carga tributária complexa no Brasil, os veículos importados chegarão muito competitivos”, analisa Fernando Trujillo, consultor sênior da S&P Global. Ele sinaliza que marcas podem reduzir ou até encerrar operações locais para focar apenas na venda de importados.

David Wong, sócio da Alvarez & Marsal, nota um desequilíbrio na balança comercial: “Produzimos carros de entrada que pouco interessam à Europa, enquanto os produtos europeus de alto padrão se encaixam perfeitamente no nosso mercado”. Isso abre as portas não só para marcas de luxo, mas para o topo de linha de marcas de volume como Volkswagen, Stellantis e Renault.

Chinês ‘mande in europe’

O ponto mais curioso é a “triangulação” das marcas chinesas. Empresas como BYD e GWM podem concluir que o livre-comércio torna mais interessante trazer carros de suas futuras bases europeias do que fabricá-los no Brasil.

“É preciso atenção aos investimentos chineses na Europa, que tornariam essas empresas aptas a exportar para o Brasil com taxa zero”, alerta Trujillo. A BYD, por exemplo, investe € 4 bilhões (o equivalente a R$ 25 bilhões) em uma fábrica na Hungria que terá produção completa (incluindo baterias e chips) a partir de 2026.

Embora a legislação de emissões na Europa seja mais rígida (focada em elétricos), Trujillo lembra que o portfólio de híbridos dessas marcas chinesas na Europa se encaixa perfeitamente na demanda brasileira.